文章來(lái)源：云南省國(guó)資委 發(fā)布時(shí)間：2021-07-01
6月30日,中緬國(guó)際通道的重要組成部分云南大（理）瑞（麗）鐵路重點(diǎn)控制性工程秀嶺隧道貫通，創(chuàng)下多項(xiàng)國(guó)內(nèi)外紀(jì)錄，為年底大理至保山段開(kāi)通運(yùn)營(yíng)奠定了基礎(chǔ)。
秀嶺隧道位于大理白族自治州漾濞彝族自治縣境內(nèi)，全長(zhǎng)17.6公里，最大埋深1115米，地處滇西紅層，圍巖破碎、地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，共穿越7條斷裂帶。具有軟巖大變形、涌水突泥、高地應(yīng)力、高地震烈度、高地溫等特點(diǎn)，國(guó)內(nèi)罕見(jiàn)，為Ⅰ級(jí)高風(fēng)險(xiǎn)隧道。
攻堅(jiān)克難 刷新隧道獨(dú)頭掘進(jìn)最長(zhǎng)紀(jì)錄
目前國(guó)內(nèi)在進(jìn)行特長(zhǎng)隧道施工時(shí)，大部分采用設(shè)置橫洞、斜井據(jù)介紹，受地理地形限制，秀嶺隧道只能采取進(jìn)出口兩頭長(zhǎng)距離掘進(jìn)的方式，隧道平導(dǎo)單口掘進(jìn)9677米、正洞單口掘進(jìn)10公里以上，刷新了同類(lèi)隧道獨(dú)頭掘進(jìn)的最長(zhǎng)紀(jì)錄。
隨著隧道不斷向前掘進(jìn)，讓建設(shè)者備受煎熬的高地溫隨之而來(lái)。從2017年開(kāi)始，隧道進(jìn)口施工最前端的掌子面溫度最高時(shí)達(dá)到43℃，洞內(nèi)空氣濕度接近100%，全隧采用巷道式通風(fēng)，工作面的含氧量低，較洞口降低30%，相當(dāng)于在海拔4000米以上的高原地區(qū)作業(yè)，高溫高濕缺氧讓常人難以忍受，人員和機(jī)械施工效率大幅降低。據(jù)統(tǒng)計(jì)，先后有1萬(wàn)多名建設(shè)者參與施工，實(shí)屬罕見(jiàn)。
為改善作業(yè)環(huán)境，提升作業(yè)效率，有序推進(jìn)建設(shè)，現(xiàn)場(chǎng)采用調(diào)整風(fēng)機(jī)接力位置、增加射流風(fēng)機(jī)數(shù)量，平均每天運(yùn)送70噸冰塊到進(jìn)出口施工點(diǎn)物理降溫等措施，大幅度降溫、降塵、增氧，有效改善了洞內(nèi)作業(yè)環(huán)境，確保了隧道有序建設(shè)。
創(chuàng)新引領(lǐng) 為我國(guó)特長(zhǎng)隧道建設(shè)積累了經(jīng)驗(yàn)
隧道穿越的橫斷山滇西高山峽谷區(qū)，地形起伏大，是國(guó)內(nèi)唯一一個(gè)以區(qū)域命名的土層“滇西紅層”，由泥巖、粉砂巖、砂巖交替組成，IV、V級(jí)圍巖占比達(dá)90%以上，施工揭示地質(zhì)構(gòu)造極為發(fā)育，圍巖變化頻繁，具有遇水成泥、遇風(fēng)則化的特點(diǎn)，施工中發(fā)生大規(guī)模的塌方97次，軟巖大變形73段、突泥涌水3次和不計(jì)其數(shù)的溜坍、變形，每天都面臨擠壓變形、支護(hù)斷裂、開(kāi)裂掉塊、坍方溜塌等施工難題。
面對(duì)隨時(shí)可能發(fā)生的塌方、變形和突泥涌水風(fēng)險(xiǎn)，國(guó)鐵集團(tuán)相關(guān)部門(mén)、云桂鐵路云南公司統(tǒng)籌組織參建單位集中優(yōu)勢(shì)資源，全力攻堅(jiān)，研究制定了4個(gè)等級(jí)的技術(shù)方案，并根據(jù)圍巖變化及時(shí)調(diào)整施工方案。
據(jù)介紹，施工單位創(chuàng)新采用玻璃纖維注漿錨桿、超前預(yù)支護(hù)方法加固隧道巖層，克服了高應(yīng)力大變形難題；部分地段創(chuàng)新運(yùn)用懸臂掘進(jìn)機(jī)開(kāi)挖新工法，提高施工效率40%以上。隧道先后開(kāi)展100余項(xiàng)課題研究，其中，獲得國(guó)家專(zhuān)利2項(xiàng)，省部級(jí)科研成果3項(xiàng)，企業(yè)級(jí)科研成果41項(xiàng)，為我國(guó)特長(zhǎng)重難點(diǎn)隧道建設(shè)積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)。
敢闖敢試 創(chuàng)下鐵路隧道施工有軌運(yùn)輸紀(jì)錄
隧道獨(dú)頭掘進(jìn)長(zhǎng)達(dá)10公里以上，受地形限制無(wú)法增加橫洞、斜井，為解決作業(yè)環(huán)境需求，設(shè)計(jì)單位按照全隧有軌電車(chē)運(yùn)輸組織設(shè)計(jì)，采取“平導(dǎo)進(jìn)、正洞出”的大循環(huán)模式，全隧鋪設(shè)有軌運(yùn)輸線(xiàn)路55公里，鋪設(shè)鋼軌5200多噸，車(chē)輛運(yùn)輸距離每天達(dá)4800多公里，是亞洲有軌運(yùn)輸?shù)淖铋L(zhǎng)隧道。
由于隧道開(kāi)挖斷面小，加之受高地應(yīng)力、軟巖大變形等影響，有軌運(yùn)輸維護(hù)難度大，成本高，極大影響了有軌運(yùn)輸效率。為此，施工單位在隧道內(nèi)設(shè)立了500多人的軌道運(yùn)輸班組，建立信息化指揮調(diào)度系統(tǒng)，統(tǒng)一協(xié)調(diào)運(yùn)輸組織、線(xiàn)路檢修保養(yǎng)，實(shí)現(xiàn)了每6至7分鐘就有一個(gè)車(chē)次進(jìn)洞，進(jìn)出口合計(jì)每天達(dá)240多趟。
大瑞鐵路全長(zhǎng)330公里，橋隧比76.5%，是我國(guó)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中完善路網(wǎng)布局和西部開(kāi)發(fā)重要項(xiàng)目，全線(xiàn)采取大理至保山、保山至瑞麗分段建設(shè)模式，其中，先期開(kāi)工建設(shè)的大理至保山段目前路基、橋梁已基本完成，21座隧道還剩余2座，有望今年底開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，屆時(shí)大理至保山僅需1小時(shí)左右，保山將結(jié)束不通火車(chē)的歷史。
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