人民日報：超級工程 超乎想象
文章來源：人民日報 發(fā)布時間：2018-02-07
圖為夜色中的港珠澳大橋（2017年12月29日）
陳顯耀攝（人民視覺）
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世界總體跨度最長、鋼結(jié)構(gòu)橋體最長、海底沉管隧道最長跨海大橋，世界公路建設(shè)史上技術(shù)最復雜、施工難度最高、工程規(guī)模最龐大橋梁——2月6日，港珠澳大橋主體工程驗收交付，三地距離“半小時生活圈”僅一步之遙。
隨著主體工程驗收交付，未來大橋運營管理面臨什么挑戰(zhàn)，能給粵港澳大灣區(qū)帶來哪些便利？帶著這些問題，記者進行了采訪。
2月6日，港珠澳大橋主體工程交工驗收會議在廣東珠海舉行，來自港珠澳三地職能部門、業(yè)主單位及主體工程各參建單位等43家單位150多名專家及各方代表見證了這一歷史性時刻。經(jīng)過一天的實地考察和深入討論，與會代表一致認為，港珠澳大橋主體工程質(zhì)量保證體系完善，符合設(shè)計及技術(shù)規(guī)范要求，工序控制嚴格，工程質(zhì)量可靠，具備通車試運營條件，同意交付使用。
這標志著舉世矚目的港珠澳大橋主體工程驗收交付并即將投入使用。
7年奮戰(zhàn)，世紀工程搬進工廠
港珠澳大橋總長55公里，是連接香港、珠海和澳門的超大型跨海通道，也是迄今世界最長跨海大橋，被譽為世界橋梁建設(shè)史上的“王冠”。作為世界級的超級工程，港珠澳大橋?qū)崿F(xiàn)了“六個最”：世界總體跨度最長、鋼結(jié)構(gòu)橋體最長、海底沉管隧道最長跨海大橋，也是世界公路建設(shè)史上技術(shù)最復雜、施工難度最高、工程規(guī)模最龐大橋梁。
本次驗收交付的主體工程集橋、島、隧于一體，包含九洲、江海和青州三座通航斜拉橋，約20公里的非通航孔橋，6.7公里的海底隧道，以及連接橋梁和隧道的東西兩座人工島，共約29.6公里，總投資約480億元。主體工程于2011年1月開工，經(jīng)過大橋建設(shè)者7年的砥礪奮戰(zhàn)，于2017年12月31日基本建成，全線亮燈。
出席交工驗收的代表們前往九洲橋、江海橋、青州橋、海底隧道和東人工島實地察看工程現(xiàn)場，了解工程外觀質(zhì)量。在此之前，大橋通過了20多天的包括荷載試驗在內(nèi)的各種實驗和測試，試驗人員通過兩輛滿載共70噸的載重卡車，以每小時10至60公里不等的時速在大橋上行駛，以測試大橋通車條件下所產(chǎn)生的實際承載能力、晃動、振幅、位移等，根據(jù)數(shù)據(jù)判斷，大橋各項指標完全符合設(shè)計要求。
就是這個世界級的超級工程，人們很難想象，其實它是“車間化”和“流水線”生產(chǎn)出來的。
港珠澳大橋管理局工程總監(jiān)張勁文介紹說，大橋橋梁工程的用鋼量達42.5萬噸，約為60座埃菲爾鐵塔，是在全球范圍內(nèi)首次如此大規(guī)模地使用鋼箱梁的工程。大橋施工工期有限，使用傳統(tǒng)的板單元人工焊接質(zhì)量不穩(wěn)定，工期難以保證。大橋設(shè)計者、管理者與建設(shè)者提出一個大膽設(shè)想：“在工廠中像生產(chǎn)汽車零件一樣，使用機器人焊接，流水線作業(yè)生產(chǎn)鋼箱梁。”
大橋核心工程沉管隧道施工也同樣采用工廠“流水線”生產(chǎn)，設(shè)計者將長約6.7公里的沉管隧道設(shè)計為由33節(jié)巨型沉管和1個合龍段最終接頭組成，將建設(shè)分解為三個步驟：沉管管節(jié)預(yù)制、隧道基礎(chǔ)處理和沉管浮運安裝。建設(shè)者們在國內(nèi)首次采用工廠流水線預(yù)制工藝預(yù)制沉管管節(jié)，拖至海中沉放安裝完成合龍。
張勁文表示，建設(shè)者們幾乎將港珠澳大橋這個世紀工程整個搬進工廠，這絕對是超級工程建設(shè)史上的一次有意義的嘗試。
陸路連接，年均車流量將超2000萬車次
港珠澳大橋的建成將首次實現(xiàn)澳門、珠海與香港的陸路連接，“半小時生活圈”僅一步之遙，在此之前，人們從珠海到香港陸上可能要花費4個小時。
廣東省發(fā)改委黨組成員、巡視員林林介紹說，港珠澳大橋是粵港澳三地首次合作共建的重大基礎(chǔ)設(shè)施，從根本上改變珠江西岸地區(qū)與香港之間客貨運輸通道以水為主和陸路繞行的狀況，降低了交通物流成本，對于推動粵港澳大灣區(qū)建設(shè)，實現(xiàn)三地融合發(fā)展具有重要意義。
鑒于港珠澳大橋獨特的地理位置以及涉及粵港澳三地法律法規(guī)，從大橋開始建設(shè)的那一刻起，各界對港珠澳大橋通車后的車流量有各種爭論。根據(jù)粵港澳三方工作會議《港珠澳大橋跨界交通需求及通行費政策研究專題一》及相關(guān)數(shù)據(jù)綜合預(yù)測，港珠澳大橋通行費收取標準聽證會審核結(jié)論為：大橋主體工程30年收費期標準車流量預(yù)測為年均2072.57萬次。
對于這個數(shù)據(jù)，相關(guān)研究者表示這反映了粵港澳三地車輛跨界通行的實際需求，但不代表在現(xiàn)有的通車條件下能夠達到這樣的通車量。這需要粵港澳三地加快跨界通行政策制定并盡快落地，其中最重要的是增加通行車輛配額，有效增加通行量。粵港澳三地可以以港珠澳大橋為試點，逐步放寬通行政策，實現(xiàn)交通順暢、通關(guān)便利的目標，最終發(fā)揮大橋?qū)?jīng)濟的帶動作用。
香港落馬洲中港貨運聯(lián)會主席蔣志偉認為，如果粵港澳三地能加快跨界通行政策的制定，港珠澳大橋主體工程30年收費期內(nèi)2072.57萬次的年均標準車流量測算是保守的，隨著粵港澳一體化的推進，港珠澳大橋跨界交通的需求將遠大于前期測算。
融合三地，管理創(chuàng)新進行時
主體工程驗收交付后，港珠澳大橋管理局面對的是一個龐大的系統(tǒng)，包括收費、通信、監(jiān)控、交通安全設(shè)施、供配電等12個子系統(tǒng)，內(nèi)部及外部接口界面關(guān)系錯綜復雜，所用設(shè)備種類繁多、數(shù)量龐大，綜合管線布設(shè)十分密集，系統(tǒng)集控要求高、難度大。這些又直接關(guān)系到大橋的營運質(zhì)量和用戶的行車感受。
“對于設(shè)計壽命120年的港珠澳大橋來說，一切才剛剛開始。”港珠澳大橋管理局副局長余烈介紹說，管理局將依托三地政府，在現(xiàn)有法律法規(guī)基礎(chǔ)上，開展一系列管理創(chuàng)新。
以看似簡單的收費為例，香港采用的是快易通系統(tǒng)，內(nèi)地則有一套自己的ETC電子收費系統(tǒng)；香港是按照通行的次數(shù)實行月結(jié)，而內(nèi)地采用的是預(yù)存扣款；香港和內(nèi)地使用的貨幣，也使收費涉及人民幣和港幣的跨境結(jié)算。如何通過兼顧多種軟件、識別系統(tǒng)和收費方式，使通行體驗更美好呢？
事實上，收費問題只是交通工程建設(shè)者需要解決問題的冰山一角，涉及粵港澳三地大橋通行車輛規(guī)管、駕駛?cè)速Y質(zhì)、車輛運行、保險理賠、收費、通關(guān)等各項通行政策已完成研究工作，有關(guān)政策正在陸續(xù)出臺，大橋管理與維護的相關(guān)設(shè)備也陸續(xù)安裝到位。
“港珠澳大橋?qū)⑹屈h的十九大以來首個交付使用的超大型跨海交通工程項目，交工驗收為多年的建設(shè)畫上了圓滿的句號。”港珠澳大橋管理局局長朱永靈表示，2018年港珠澳大橋又將起航踏上營運維護管理的新征程，大橋管理局將不辜負三地人民的期盼，開啟港珠澳大橋營運維護人工智能管理新時代。（記者 李剛）
【責任編輯：語謙】
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