【C919身邊人】副總師黎先平： 總體，代表了一架飛機的水平
文章來源：中國商用飛機有限責任公司 發(fā)布時間：2018-01-31
2008年7月3日，大型客機項目論證動員大會在上海召開。這一天,也是黎先平（上圖右一）正式進入C919大型客機項目。“當時7月1日在原單位參加完黨委會，7月2日一天就開車從南昌到上海。” 黎先平回憶到，從南昌到上海大概800多公里的路程，開了十多個小時，剛開進上海甚至都不知道如何開到辦公地點，只得打電話咨詢朋友。“第二天一早，也就是7月3日就去參加動員大會了，會議結束，當天晚上就開始加班。”就這樣，將近10年的時間，黎先平所有的工作都是圍繞著C919項目展開的。
2017年5月5日，黎先平在指揮大廳一邊工作，一邊看著自己設計的飛機圓滿完成第一次飛行。從事飛機設計30多年，黎先平覺得：“C919的首飛確實令我永生難忘。”
說起C919的特點如數(shù)家珍
在中國商飛公司C919大型客機的總師團隊中，提到黎先平，大家都會說：“黎總是負責總體的。”可是，“總體”這么抽象的兩個字，到底在飛機設計研發(fā)中具體指什么？聽到記者的疑問，黎先平笑著說：“總體水平代表了一架飛機的水平，其本身包括設計飛機的總體方案，比如飛機的定位，具備什么樣的功能和性能，長什么樣，有多重、飛多遠、飛多高、載多少乘客、系統(tǒng)架構體制、采用哪些先進技術等。”
飛機的總體設計是需要與可能、經濟與技術的結合點，飛機總體設計所需要的知識和能力，并不是各個局部專業(yè)簡單的疊加，更需要的是一種系統(tǒng)化、成體系的考量。“總體”設計師的工作并不容易。
從大飛機立項以來，黎先平的工作，就是將自己腦海中最棒的民航飛機設想，變成圖紙，進而實現(xiàn)。回憶起最初加入到設計團隊，從一張白紙開始起步的時候，黎先平說，萬事開頭難這句話，放在大飛機上真是再合適不過了。
為了能夠滿足市場競爭的要求，黎先平帶領著團隊為C919打造了國際先進的數(shù)字模型，在虛擬的空間里，一遍遍地勾畫和修改C919的藍圖。
黎先平認為，中國商飛公司要成為國際一流的航空企業(yè)，集成的能力必須要有。“從設計來講，要重新定義整個研發(fā)流程，從全機需求到各系統(tǒng)需求，同時還要具備全機集成能力，確認和驗證各層級需求的能力。”
黎先平告訴記者，主制造商的集成體現(xiàn)在首先要從理論上，通過分析和試驗的方法，對飛機設計、各系統(tǒng)及之間的集成進行確認。隨后，各供應商按照需求進行各自領域的實施，通過評審，完成相應的產品。這時，作為主制造商的中國商飛公司要做很多的集成工作。
每個飛機型號在研制階段都要開展大量系統(tǒng)集成試驗，都有屬于型號獨有的系統(tǒng)集成試驗室，試驗室的集成程度及仿真程度直接決定了試驗驗證水平。
“從設備級、到子系統(tǒng)級、到系統(tǒng)內部的集成，再到飛機級，所有這些我們都要策劃相應科目的試驗來進行確認和驗證，C919研制闖出了一條科學的道路。”黎先平說。
“這樣一個過程意味著把飛機的研發(fā)道路打通了，這對今后我國航空工業(yè)的發(fā)展，包括國內系統(tǒng)設備供應商的帶動都有很大作用。”在黎先平看來，通過C919大型客機的研發(fā)，中國商飛公司作為主制造商的能力迅速得到提升。
沒有退路的控制律攻關
C919首飛圓滿完成后，試飛工程師張大偉在航后講評上說道：“C919的首飛就像在模擬器上飛了一遍一樣。”這句評價，在C919的研制團隊看來，是對他們工作的最高評價。
飛機的研制，可并不是簡單將采購來的東西進行拼接和調試。要打造一架安全、舒適、經濟的大飛機，包含大量發(fā)達國家嚴格限制出口與轉讓的關鍵技術，中國人必須靠自己的能力解決這些問題，才能設計出自己的大飛機。控制律就是C919研發(fā)過程中必須靠自己的能力來解決的關鍵技術。
“如果發(fā)動機是心臟，控制律則更像大腦，或者進一步，更像靈魂。”黎先平說，“以汽車為例，控制律就是方向盤等操縱器件與汽車運動之間的關系。”
C919采用的是全時全權限電傳飛控系統(tǒng)。這種系統(tǒng)是現(xiàn)代民用飛機進化的重要標志，它改變飛行員通過機械設備控制飛機的傳統(tǒng)做法。“電傳飛控系統(tǒng)相當于汽車的自動擋，機械飛控系統(tǒng)相當于手動擋。”黎先平認為引用這一評價還是較形象的。
電傳飛控系統(tǒng)下，飛行員的操作通過計算機運算一系列復雜算法達到操縱飛機的目的。這“一系列復雜算法”，就是控制律。“控制律一般都是由制造廠商自己研發(fā)，一來可以掌握飛機設計、改型的主動權，二來可以掌握保證飛機安全的主動權。”黎先平說。
作為電傳飛控系統(tǒng)的核心技術,控制律一直是國外限制出口與轉讓的關鍵技術,西方國家明令禁止其出口。中國商飛必須自主研發(fā)。
對中國商飛公司而言，此次控制律的研發(fā)設計有兩個特點：第一是技術積累少，C919項目首次采用閉環(huán)控制律電傳操縱系統(tǒng)，國內民機在相應領域的研究幾乎為零。第二是“標準高”。C919客機采用放寬靜穩(wěn)定性設計，比競爭機型更具經濟性能，但同時帶來操穩(wěn)品質等級的問題，需要控制律進行補償。
“C919的控制律攻關是沒有退路的，必須攻克。”黎先平說。2012年6月21日，C919控制律攻關隊正式成立。攻關隊采取集中辦公模式。攻關隊憑著智慧、拼搏完成了首飛控制率的攻關，C919圓滿成功首飛驗證控制律團隊多年的研發(fā)成果。
然而，對于控制律的研發(fā)，黎先平依然用“如履薄冰”來形容自己的心情。“雖然我們做了很多的分析、試驗，但控制律是貫穿飛機整個型號的，還要在后續(xù)的試驗試飛中持續(xù)優(yōu)化。”不過，有一點黎先平十分篤定，那就是控制律團隊將會越來越成熟，也越來越自信。
讓每個人發(fā)揮特長
C919項目研制近10年來，黎先平認為自己擁有一個很好的團隊，總體、系統(tǒng)綜合、氣動、安全性、適航、市場、駕駛艙集成與工業(yè)設計等專業(yè)都成長了一批技術骨干，現(xiàn)在工作之一就是培養(yǎng)他們并充分發(fā)揮他們的特長。
彼得（Peter John Rowand）是一名負責需求管理方向的海外專家，今年他獲得了“中國商飛公司2016年度先進個人”榮譽稱號。黎先平很看重彼得在團隊中所做的工作。“這幾年下來，我們需求管理形成了一套體系，從需求怎么編制，確認和驗證的過程怎么做，怎么進行管理，試驗過程中問題的發(fā)現(xiàn)與報告，目前這些都有一套流程在進行管控。”黎先平告訴記者，彼得在這其中發(fā)揮了很大的作用，“他不僅做規(guī)范流程，還做平臺的搭建，協(xié)助我們把這個體系建立起來。”這樣一套體系所帶來的影響不僅是C919型號，而是整個中國商飛公司在型號需求管理方面的財富。
根據(jù)公司的安排，每個總師團隊中都配備一些海外人才，以更好地發(fā)揮海外人才在型號研制中的作用。黎先平認為，對于海外人才，要讓他們在團隊中發(fā)揮特長，更重要的是建立在某一領域的能力以及培養(yǎng)相關人才。
謝里是黎先平團隊中的一名飛機噪聲方面的資深工程師，如今也算是中國商飛公司一位小有名氣的海外專家。在中國商飛公司6年多時間，謝里始終專注于飛機噪音工程，參與過ARJ21和C919兩個型號中不少噪音方面的工作。說起謝里，黎先平感到最欣慰的是他帶出來的一支噪音方面的團隊，這些年輕人已經能夠在型號和基礎能力建設中獨當一面。
在C919型號研制中這么多年，去尋找每個人身上的擅長之處用于型號設計之中似乎已經是黎先平一種習慣性思維。 鈕健池攝
【責任編輯：李巨堯】
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