文章來(lái)源：中國(guó)鐵道建筑集團(tuán)有限公司 發(fā)布時(shí)間：2020-07-13
2020年6月30日，首趟22201次貨運(yùn)列車(chē)從青海格爾木站駛出，呼嘯著穿越沙石淺灘、河流山脈、戈壁荒漠，滿(mǎn)載期待和希冀，一路奔向遠(yuǎn)方，這標(biāo)志著由中國(guó)鐵建所屬中鐵二十一局和其他參建單位數(shù)萬(wàn)名建設(shè)者歷時(shí)5載，攻堅(jiān)克難，在生命禁區(qū)修建的格庫(kù)鐵路青海段正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。
青海格爾木至新疆庫(kù)爾勒鐵路是國(guó)家“十橫十縱”綜合交通運(yùn)輸通道的重要組成部分，同時(shí)也是西部地區(qū)重要的鐵路網(wǎng)干線(xiàn)和新疆“四縱四橫”鐵路主骨架之一，更是中國(guó)通往西亞、地中海和黑海地區(qū)的陸路運(yùn)輸大通道，被譽(yù)為“大漠新絲路”。
沙丘地，創(chuàng)新求變不停步
由中鐵二十一局承擔(dān)施工任務(wù)的格庫(kù)鐵路2標(biāo)72公里區(qū)段位于柴達(dá)木戈壁深處，有30公里的流動(dòng)沙丘地段和近42公里的沼澤濕地。主要工程包括新建車(chē)站1處、大橋3座、中橋11座、小橋3座、涵洞154座。
流動(dòng)沙丘因地表植被稀少，可在風(fēng)力作用下順風(fēng)向移動(dòng)，對(duì)交通、工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)威脅巨大，尤其是鐵路施工區(qū)段，如果不進(jìn)行有效防護(hù)，就會(huì)掩埋路基。鐵路建成后，還會(huì)危及行車(chē)運(yùn)輸安全。
采訪(fǎng)中，建設(shè)者回顧2015年5月份項(xiàng)目進(jìn)場(chǎng)不久的那場(chǎng)沙塵暴，仍心有余悸：“狂風(fēng)暴雨瞬間伴隨著飛沙走石，像一堵黃沙墻一樣快速奔涌而來(lái)，能見(jiàn)度不到2米，近5000平方米的駐地彩鋼板房被大風(fēng)撕開(kāi)了口子。”
建設(shè)完成的格庫(kù)鐵路青海段（談軍志 攝）
格庫(kù)鐵路青海段屬于嚴(yán)重沙害段，有專(zhuān)家說(shuō)，格庫(kù)鐵路今后將成為中國(guó)鐵路建設(shè)中風(fēng)沙最嚴(yán)重的鐵路之一。防治沙害最有效的辦法就是采用蘆葦草方格沙障固定流動(dòng)沙丘，防止風(fēng)沙掩埋線(xiàn)路。
蘆葦草方格沙障就是用蘆葦草等材料在沙漠中扎成方格形狀，使地面變得“粗糙”，減弱風(fēng)力，截留雨水，提高沙層含水量，有利于固沙植物的存活。
要固沙，開(kāi)挖固定蘆葦草的基坑是前提。中鐵二十一局工程技術(shù)人員在設(shè)計(jì)單位的支持幫助下，提前對(duì)施工區(qū)段風(fēng)沙程度影響、沙丘年向前移動(dòng)值、沙源豐富程度、植被覆蓋率、風(fēng)力大小進(jìn)行研究分析。在風(fēng)沙防護(hù)交立式沙障基坑開(kāi)挖中，建設(shè)者通過(guò)改良挖掘機(jī)，使效率大大提高。項(xiàng)目經(jīng)理王江為介紹，正常基坑標(biāo)準(zhǔn)是１立方米，采用常規(guī)的挖掘機(jī)開(kāi)挖，就會(huì)把基抗挖大，造成填料浪費(fèi)，如果采用人工開(kāi)挖，又會(huì)使效率大大降低。在含鹽成分高，導(dǎo)致地質(zhì)板結(jié)的地面開(kāi)挖基坑，一鎬下去，就是一個(gè)白點(diǎn)。人工1天1人最多能挖兩個(gè)，而采用改良后的設(shè)備，1天可完成130個(gè)。
在30公里風(fēng)沙區(qū)段，44萬(wàn)平方米的基坑蘆葦草方格栽鋪中，項(xiàng)目部QC小組成員因地制宜，發(fā)明了開(kāi)槽機(jī)，1天可開(kāi)槽13000多平方米，工效提高了近70倍。
在格庫(kù)鐵路中鐵二十一局管段，建設(shè)者開(kāi)挖固沙方格50多萬(wàn)個(gè)，消耗蘆葦草1600噸，有效保證了鐵路路基不受風(fēng)沙侵蝕。
沼澤地，質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)不降低
格庫(kù)鐵路沼澤濕地地勢(shì)低洼，排水不暢，地下水位較高，濕地內(nèi)長(zhǎng)年生長(zhǎng)蘆葦?shù)认菜参铩Ｔ谥需F二十一局施工區(qū)段，像這樣需要進(jìn)行軟基處理的路段達(dá)到42公里。
建設(shè)者形象地比喻為“修建格庫(kù)鐵路就好比在稀泥上鋪鋼軌”。這樣的路基如果處理不好，就有可能導(dǎo)致不均勻沉降，會(huì)嚴(yán)重影響格庫(kù)鐵路后期運(yùn)營(yíng)安全。
“經(jīng)過(guò)兩年時(shí)間對(duì)水泥品種、摻和料的對(duì)比分析和數(shù)百次試驗(yàn)，最終采用水泥攪拌樁對(duì)地基進(jìn)行加強(qiáng)處理，將一根根符合標(biāo)準(zhǔn)的水泥攪拌樁嵌入沼澤地下，使樁和樁聯(lián)結(jié)成一個(gè)整體，形成復(fù)合地基，既滿(mǎn)足設(shè)計(jì)的承載力要求，使沉降可控，又達(dá)到了鐵路運(yùn)營(yíng)安全標(biāo)準(zhǔn)。”項(xiàng)目技術(shù)負(fù)責(zé)人介紹。
只要施工就必須標(biāo)準(zhǔn)。2014年上場(chǎng)伊始，項(xiàng)目部就率先提出了“管理標(biāo)準(zhǔn)化、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化”目標(biāo)：漿砌片石橫平豎直，槽底平整密實(shí)；斜面護(hù)坡灰縫均勻，骨架美觀(guān)；混凝土預(yù)制塊光滑如鏡，無(wú)蜂窩麻面。他們還嚴(yán)格執(zhí)行首件評(píng)估驗(yàn)收制度，確保了每一道工序都是精品。
2016年9月，在303省道1號(hào)橋墩施工中，負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)施工管理的曾賢凱發(fā)現(xiàn)勞務(wù)隊(duì)一名作業(yè)人員在鋼筋綁扎時(shí)，間隔距離超過(guò)了不能大于20厘米的規(guī)范要求，當(dāng)即下發(fā)整改“黃牌”。在后續(xù)幾年的施工中，項(xiàng)目部實(shí)行了近乎苛刻的專(zhuān)業(yè)檢、互相檢、交接檢的“三檢制”檢查，在數(shù)千個(gè)工作面的每道工序中，沒(méi)有發(fā)生過(guò)一起質(zhì)量隱患。5年來(lái)，項(xiàng)目部以?xún)?nèi)實(shí)外美的精品工程榮獲業(yè)主單位獎(jiǎng)勵(lì)37次，承辦觀(guān)摩學(xué)習(xí)11次，工程質(zhì)量?jī)?yōu)良率達(dá)到100%。
自格庫(kù)鐵路青海段開(kāi)工建設(shè)以來(lái)，中鐵二十一局廣大工程技術(shù)人員邊摸索、邊實(shí)踐、邊總結(jié)，在世界屋脊青藏高原上創(chuàng)造了豐碩的科技成果，先后有《用于高含水量水泥土的三軸試驗(yàn)試模裝置》《可固定標(biāo)準(zhǔn)混凝土試塊和測(cè)定溶液PH值的養(yǎng)護(hù)箱》《一種能夠調(diào)節(jié)壓強(qiáng)的土壤腐蝕試驗(yàn)裝置》3項(xiàng)成果獲得國(guó)家實(shí)用新型專(zhuān)利授權(quán)；《青藏高原飽和鹽漬粉土區(qū)水泥攪拌樁與耐久性技術(shù)研究》更是填補(bǔ)了同類(lèi)施工技術(shù)空白。
【責(zé)任編輯：龍靜怡】
